Latający Ślązak - szybka podzielonogórska kolej, która nieprędko wróci.

Pod obwodnicę Lubska, dziś wyludnionego i opuszczonego przez młode pokolenia, rozebrano torowiska i nasypy szybkiej kolei Berlin- Wrocław- Górny Śląsk (przed wojną vmax= 160 km/h, czas przejazdu Berlin- Wrocław 2:39 h, 14 poł/ dziennie).

Co widzimy, co oceniamy jako media, to czyny. Takie jak rozbiórka torów szybkiej kolei do Berlina pod budowę dróg samochodowych k. Lubska. 

Linia kursowała przez Bieniów, między Żarami a Zieloną Górą. Gdyby te pociągi wróciły, w ok. 1 godzinę i 10 minut dotarlibyśmy z Bieniowa do Berlina, a po przedłużeniu tej linii do Zielonej Góry i modernizacji tego odcinka torowiska- w ok. 1 godz. 25 minut.

Latający Ślązak (niem. Fliegender Schlesier) to nazwa ekspresowego połączenia kolejowego, łączącego od maja 1936 do sierpnia 1939 Berlin z najważniejszymi miastami (niemieckiego wówczas) Śląska. Było to do tej pory najszybsze połączenie rozkładowe na terytorium obecnej Polski. Osiągało średnią prędkość wraz z postojami na trasie równą 128 km/ godzinę. Linia Wrocław - Legnica - Żagań - Bieniów k. Zielonej Góry - Berlin należała wówczas do najnowocześniejszych rozwiązań infrastrukturalnych w skali świata. Kursowały nią liczne połączenia dalekobieżne, m.in. ekspresy z Berlina do Wiednia i Konstantynopola. Obecnie składy z Berlina do Wiednia kursują nadal omijając polskie terytorium. Linię częściowo rozkradziono wraz z mostami na odcinku Bieniów k. Zielonej Góry- Lubsko- Gubin. Dziś rozkradziona przez złomiarzy linia szybkiej kolei do Berlina i dalej do Hamburga z Górnego Śląska przez Lubsko w woj. Lubuskiem pozwalała przed wojną pociągom rozkładowym na podróż z prędkością 160 km/h. Przy czym średnia prędkość przejazdu pomiędzy miastami wynosiła 126 km/h.  

Blisko 78 lat temu na trasie Berlin- Wrocław podróż przedwojennym “Latającym Wrocławiakiem” trwała 2 godz. 34 minuty podczas gdy obecnie 335 km między Berlinem a Wrocławiem jedyny pociąg (wówczas kursowało ich 14 w każdym kierunku) pokonuje w 4 godziny 58 minut, osiągając średnio 60-70 km/h. Przedwojenne szybkie pociągi odcinek Opole- Wrocław pokonywały w 40 minut, i jest to, mimo kosztującej setki milionów złotych modernizacji tej linii do 160 km/h, czas do dziś niepokonany. Jedynie jeden pociąg dziennie osiąga czas przejazdu 45 minut, pozostałe oscylują wokół 1 godz.- 1 godz. i 15 minut. Odcinek Wrocław- Legnica przed wojną pokonywano wg niektórych źródeł w 30 minut, ponad dwukrotnie szybciej niż obecnie, także po przeprowadzonej modernizacji tej linii do 160 km/h. Nawet wagony którymi obsługiwano połączenie- trójczłonowe spalinowe zestawy trakcyjne SVT 137 wyprodukowane zostały na Śląsku, w fabryce Linke-Hoffmann-Werke we Wrocławiu.

Pierwszy superszybki pociąg w stronę Śląska wyjechał z berlińskiego Dworca Śląskiego 15 maja 1936 r. o godzinie 20:06. Na perony dworca w Bytomiu wjeżdżał o godzinie 0:31. Po drodze zatrzymywał się we Wrocławiu, Opolu, Kędzierzynie Koźlu i Gliwicach. Pociąg rozwijał maksymalną prędkość 160 km/h, średnia prędkość na całej długości trasy wynosiła 128 km/h. Choć od tego czasu minęło prawie 80 lat, to dziś z taką średnią prędkością nie jeździ żaden kursowy pociąg w Polsce. Dopiero zakupione przez PKP Intercity Pendolino ma na trasie Katowice-Warszawa jeździć ze średnią prędkością 138 km/h.

 

Niemiecki superpociąg dojeżdżał do Bytomia pół godziny po północy, ale maszyna nie miała wiele czasu na odpoczynek. Po krótkim "noclegu" pociąg zwany przez Ślązaków potocznie "Latającym Pieronem" ruszał o 5:24 w drogę powrotną, by o 9:54 być na Dworcu Śląskim w Berlinie. W 1937r. trasę przedłużono aż do berlińskiego dworca Charlottenburg. Pociąg kursował codziennie, a jego rozkład jazdy był dopasowany tak, aby śląscy przedsiębiorcy mogli bez problemu dotrzeć do stolicy Niemiec na godziny otwarcia urzędów i jeszcze tego samego dnia wrócić do domu. Spalinowy zespół trakcyjny oferował miejsca 2 i 3 klasy i bufet. Pociąg był przeznaczony przede wszystkim dla klienta wywodzącego się z klasy średniej. Bogatsi podróżni często wybierali wolniejsze (pokonujące tę samą trasę w niecałe 6 godzin), ale bardziej luksusowe ekspresy, których wagony ciągnął parowóz z maksymalną prędkością 140 km/h.

 

wg http://gosc.pl/doc/1782913.Pendolino-czy-Latajacy-Slazak/2

 

Fot. Latający Ślązak pędził miedzy stacjami 160 km/godz. Zdjęcie w okolicach Lubska, Łużyce Wschodnie, pochodzi ze strony Forum Akademickiego

Historia

 

W latach 30. XX wieku koleje europejskie coraz silniej odczuwały konkurencję dynamicznie rozwijającego się lotnictwa pasażerskiego i motoryzacji. Zastosowanie silnika spalinowego do napędu wagonów silnikowych i aerodynamiczne ukształtowanie nadwozi otworzyły możliwość wprowadzenia nowej jakości w połączeniach lokalnych i dalekobieżnych – zaczęto budować stosunkowo lekkie pojazdy szynowe, dysponujące wysoką dynamiką i rozwijające duże prędkości.

 

W okresie międzywojennym kolei przybył dosyć groźny konkurent, jakim stał się samolot pasażerski. Wówczas lotnictwo znajdowało się dopiero w powijakach, a produkowane maszyny miały mały zasięg i stosunkowo niską prędkość. Jednak mimo tych ograniczeń pozwalały na szybkie odbycie podróży w porównaniu z pociągami parowymi. Zauważono wówczas, że znajduje się grupa osób, które są chętne zapłacić więcej aby szybciej odbyć podróż. Zwłaszcza klienci biznesowi byli zainteresowani możliwością jednodniowych wyjazdów w interesach, w tym głównie do Berlina. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie powstały szybkie wagony motorowe, których prędkość maksymalna wynosiła 160 km/h i była osiągana na większości trasy. Już w tym miejscu należy podkreślić, że było to możliwe dzięki znacznie krótszej drodze hamowania lekkich wagonów motorowych oraz prowadzeniu tych pociągów jako priorytetowych, gdzie trasa przebiegu była ustawiana i wolna znacznie wcześniej niż dla tradycyjnego pociągu. Ponieważ były to zazwyczaj dwie do trzech par pociągów na dobę, więc nic nie stało na przeszkodzie w takiej organizacji ruchu, natomiast zasady bezpieczeństwa nie były tak ścisłe jak ma to miejsce obecnie.

 

wg Ryszard Piech, http://inforail.pl/text.php?id=21773

 

Pierwsze w Niemczech ekspresowe połączenie, z zastosowaniem trakcji spalinowej, uruchomiono pomiędzy Berlinem a Hamburgiem (Fliegender Hamburger – „Latający Hamburczyk”) w 1935. Rekordem było wówczas osignięcie  maksymalnej prędkości 175 kilometrów na godzinę w jazdach doświadczalnych. Wkrótce sieć tzw. „latających” pociągów, rozwijających prędkość 160 km/h, objęła wszystkie większe ośrodki Niemiec.

 

wg gorillus/ reichbahn.nl

Szybkie pociągi z napędem elektryczno- spalinowym przed ich pierwszą testową jazdą do Hamburga na Dworcu Lehrter w Berlinie. cc wikimedia

 

Przed wprowadzeniem składów do ruchu planowego podczas jednej z jazd testowych w dniu 17 lutego 1936 roku na trasie Berlin –Hamburg osiągnięto prędkość maksymalna 205 km/h. Natomiast w dniu 15 maja 1936 roku ruszył pierwszy „Latający Ślązak”na trasie Berlin –Bytom przez Wrocław i Gliwice. Pociąg wyruszył ze stacji Berlin Charlottenburg o 19.51, następny postój odbył się na stacji Berlin ZOO o 19.59, a kolejny na Berlin Schlesischer Bf (późniejszy Ostbahnhof) o godzinie 20.20. Następnie skład wyruszył w trasę non stop do Wrocławia, która prowadziła przez Frankfurt nad Odrą, Guben, Lubsko, Jasień, Żagań, Wierzbową Rokitki i Legnicę. Do Wrocławia pociąg docierał o godzinie 22:46, by po trzech minutach postoju udać się w dalszą drogę. Następne przystanki to Opole (22:38), Kędzierzyn (23:50), Gliwice (0:14), by 31 minut po północy dotrzeć do Bytomia. Czas jazdy w tym kierunku wynosił jedynie 4 godziny i 11 minut (od dworca Schlesischer Bf), co dawało prędkość średnią 109 km/h. Specjalnie dla tego połączenia w Bytomiu wybudowano halę, gdzie pociąg oczekiwał na poranny kurs do Berlina. W drogę powrotną wyruszał z Bytomia o godzinie 5:24, następnie stawał w Gliwicach (5:39), Kędzierzynie (6:03), Opolu (6:15 przyjazd 6:26 odjazd) i Wrocławiu (7:05 przyjazd 7:09 odjazd) skąd ponownie bez zatrzymań docierał do stacji Berlin Schlesischer Bf (9:54), Berlin ZOO (10:22) oraz do stacji końcowej Berlin Charlottenburg, gdzie docierał o 10:29. Na odcinku średnicowym w Berlinie pociąg stawał również na Alexanderplatz oraz Friedrichstraße. Podróż do stolicy rzeszy trwała 4 godziny i 30 minut, a dzięki odpowiednio skonstruowanemu rozkładowi jazdy możliwe były jednodniowe wyjazdy w celach biznesowych do wczesnej stolicy. Nie sposób odnieść wrażenia, że tego połączenia brakuje w obecnym systemie kolejowym.

 

wg Ryszard Piech, http://inforail.pl/text.php?id=21773

Połączenie Berlina ze Śląskiem trakcją spalinową uruchomiono 15 maja 1936. Linię obsługiwały trójczłonowe wagony spalinowe typu Leipzig („Lipsk”) zbudowane w fabryce Linke-Hofmann Werke we Wrocławiu (seria SVT137 kolei niemieckich). Pociąg początkowo kursował ze stacji Berlin Schlesischer Bahnhof, a od 1937 ze stacji Berlin-Charlottenburg. Podróż do stacji końcowej w Bytomiu trwała 4 godziny 25 minut (około 510 km). Trasa przejazdu wiodła przez: Fürstenwalde/Spree, Frankfurt nad Odrą, Guben, Lubsko, Jasień, Bieniów k. Zielonej Góry, Żagań, Wierzbową Śląską, Rokitki, Legnicę, Środę Śląską,Wrocław, Oławę, Brzeg, Opole, Kędzierzyn-Koźle, Gliwice.

Po drodze, po opuszczeniu Berlina, pociąg zatrzymywał się jedynie na stacjach: Wrocław, Opole, Kędzierzyn-Koźle i Gliwice. Średnia prędkość przejazdu wynosiła 128 km/h, przy maksymalnej 160 km/h. Z racji prędkości osiąganej przez pociąg Ślązacy nazywali go „Latającym Pieronem”. „Latający Ślązak” był ofertą dostępną dla szeroko pojętej klasy średniej – m.in. drobnych biznesmenów i urzędników, zespół trakcyjny oferował miejsca 2 i 3 klasy i skromny bufet. Godziny odjazdu były dopasowane tak, by dotrzeć do stolicy Rzeszy rano w godzinach rozpoczynania pracy urzędów i powrócić na Śląsk tego samego dnia wieczorem. Ostatni raz pociąg wyjechał na tory 21 sierpnia 1939. Dalsze kursowanie przerwała mobilizacja i przygotowywanie agresji na Polskę.

Dla porównania, w późnych latach 30. XX wieku ekspresowe pociągi parowe oferujące wyższy komfort jazdy (w ich składach były wagony 1 klasy i wagon restauracyjny) pokonywały podobną trasę w czasie ok. 5-6 godzin przy prędkości maksymalnej 140 km/h i były prowadzone opływowymi parowozami serii 01.10 lub 03.10. Współczesne (2012) pociągi ekspresowe EuroCity na pokonanie analogicznej trasy Katowice – Berlin potrzebują 7 godzin i 46 minut – stan torów na znacznej części trasy nie pozwala na rozwijanie dostatecznej prędkości, problemem jest także dwukrotna zmiana lokomotyw. Pociągi międzynarodowe obecnie jadą nieco inną trasą.

 

Rozkład jazdy

Berlin – Bytom

• Berlin Charlottenburg – / 19:37
• Berlin Zoolog. Garten – / 19:44
• Berlin Friedrichstraße – / 19:56
• Berlin Schlesischer Bf. – / 20:06
• Wrocław Główny / Breslau Hbf 22:46 / 22:49
• Opole Główne/ Oppeln Hbf 23:28 / 23:29
• Kędzierzyn Koźle/ Heydebreck O.S. 23:50/ 23:51
• Gliwice Główne/ Gleiwitz Hbf 00:14 / 00:15
• Bytom/ Beuthen O.S. 00:31 / –

Bytom – Berlin

• Bytom/ Beuthen O.S. – / 05:24
• Gliwice Główne/ Gleiwitz Hbf 05.39 / 05:40
• Kędzierzyn Koźle/ Heydebreck O.S. 06:03 / 06:04
• Opole Główne/ Oppeln Hbf 06:25 / 06:26
• Wrocław Główny /Breslau Hbf 07:05 / 07:09
• Berlin Schlesischer Bf. 09:54 / –
• Berlin Alexanderplatz 10:04 / –
• Berlin Friedrichstraße 10:10 / –
• Berlin Zoolog. Garten 10:22 / –
• Berlin Charlottenburg 10:29 / –

Oprócz Latającego Ślązaka w Niemczech uruchomiono podobne ekspresowe połączenia między Berlinem a Hamburgiem (Fliegender Hamburger) oraz Berlinem a Kolonią (Fliegender Kölner).

 

opr. A. Fularz na podst. Wikipedii

• Bartosz Wieliński: „Latający Ślązak” nie wróci na tory. Strona „Przeżyć w Berlinie”, 6 stycznia 2007. [dostęp 2012-08-18].